Великий путь на Восток…

С первых дней 20 века в высоких правительственных кругах заговорили о необходимости скорейшего заселения амурских земель: над дальневосточным регионом нависла «жёлтая опасность», а в Приамурье очень слаб тыл.

Приамурский генерал-губернатор Н.И. Гродеков, на долю которого выпала организация боевого похода русских войск на территорию Маньчжурии в 1900-1901 г.г., поставил задачу влить в Приамурский край в ближайшие годы не менее одного миллиона переселенцев, а до 1904 года переселить в Приамурье 40 тысяч человек.

Чтобы обеспечить массовое переселение крестьянского населения на Дальний Восток, потребовалось строить железную дорогу со сквозным движением: С.-Петербург-Владивосток.Известно, что железная линия, дойдя до Аргуни, уходила на китайскую землю (КВЖД) и выходила на территорию России только у Владивостока. Это для Приамурья и для России имело очень пагубное последствие. Одно из которых – замедленные темпы заселения приамурских территорий. Царское правительство, испытывая острую необходимость связи центра России с дальневосточной окраиной, вынуждено было осуществить проект строительства Амурской железной дороги и в 1906 году приступило к изысканию её трассы.

В марте 1908 года Государственная дума, наконец, приняла решение начать строительство Амурской железной дороги на всём её протяжении от Сретенска до Хабаровска, с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Был утверждён закон об отпуске средств на сооружение линии.

На строительстве Амурской железной дороги широко применялся труд каторжан. После подавления первой русской революции тюрьмы европейской России и Сибири были переполнены. Часть заключённых отправили на строительство «колесухи» от Сретенска до Хабаровска.

К отдельным участкам железной дороги нужны были подъездные пути для доставки грузов. Такую дорогу стали строить от казачьего хутора Толбузино к будущей железнодорожной станции Магдагачи. Об этом сохранились воспоминания сына амурского казака И.М. Шильникова: «О начале строительства хутор был оповещён звоном кандалов. Прибыла первая партия арестантов, окружённая конвоем солдат с винтовками на плечах. На арестантах – серые круглые шапчонки, серые куртки и брюки. Кроме конвоя около них сновали надзиратели в чёрных шинелях и с револьверами на боку. Эту партию остановили в нижнем краю хутора. Поставили палатки. И в них разместили арестантов. Каждое утро гнали их на дорогу. Киркой, лопатой, ломом и тачкой строилась «колесуха». 48 вёрст предстояло пройти через тайгу, топи, ключи и речки…».

В связи со строительством железной дороги Черняево стало перевалочной базой водного пути по Амуру на «железку». Многие казаки работали на разгрузке материалов и провизии с пароходов, другие находили работу на самом строительстве.

Крупный стан заключённых располагался на Черняевской ветке. В двух тюрьмах содержалось более 1000 человек. Голодные и полураздетые, они разгружали баржи, доставляющие с пристани рельсы и оборудование. Гибли заключённые под стволами срубленных ими деревьев, под тяжестью поднимаемых ими грузов, просто умирали от лишений. Там, где вольнонаёмные рабочие не могли вынести условий труда, работали заключённые.

Бывший ссыльный Е.М. Костылев, который девять лет провёл в тюрьме в Соколстане и строил железнодорожную ветку Ушумун- Черняево, рассказал, что тюрьма была обнесена колючей проволокой, стояли вышки, с которых надзиратели наблюдали за работой каторжан.

Часть политических ссыльных работала на лесозаготовках в кандалах. Они заготавливали лес вручную на вершинах сопок. Срубленные брёвна на себе тянули вниз к лотку – «ледянке». На тех, кто плохо работал или делал попытку к бегству, клали мешок муки или другой груз, на него садился надзиратель и ездил по территории до тех пор, пока заключённый не падал и не терял сознание. Почти никто из тюрьмы не выходил живым. Администрация тюрьмы создавала ложную видимость, будто она поощряла тех, кто честно отбывал срок ссылки. Им давали подарки и разрешали уходить. Но в четырёх километрах от Соколстана находились надзиратели, которые раздевали всех, грабили и убивали.

…Из отчёта военного губернатора Амурской области за 1912-13 годы следует, что надзирателей в отчётные годы состояло: в 1912 году – 275 человек, в 1913-ом – 281; конвоя было: в 1912 году – 1666 нижних чинов при 28 офицерах, в 1913-ом – 1586 нижних чинов при 28 офицерах. Удавшихся побегов от конвоя было в 1912 году – 17, в 1913-ом – 13. Случаев отказов от работ или неповиновения надзору не было почти вовсе, телесные наказания применялись в виде крайней меры.

24 сентября 1913 года на Амурской дороге в западной её части лагеря были упразднены в связи с окончанием строительных работ.

6 (19) декабря 1913 года открылось движение по средней части Амурской железной дороги. Из Благовещенска в Санкт-Петербург был отправлен первый сквозной поезд. В связи с начавшейся войной в 1914 году были досрочно сданы во временную эксплуатацию головной участок, западная и средняя части Амурской железной дороги. И только в сентябре 1916 года открылось движение по железнодорожному мосту через Амур у Хабаровска, и началось сквозное движение от Владивостока до Москвы.

Началось движение по средней части Амурской железной дороги, которое открыло более свободный доступ переселенцев в Амурскую область.

...Строительство грунтовой дороги от Толбузино к будущей железнодорожной станции Магдагачи окончилось к 1910 году. Она проходила через три становых хребта и множество топких марей и падей, которые заваливались накатником в несколько рядов, а потом засыпались грунтом. Летом людей изводил гнус и секли затяжные дожди. А зимой донимала стужа и свирепствовала цинга.

До Магдагачи из 300 каторжан дошли менее половины. Некоторые из них впоследствии стали жителями посёлка: Ковалёв, Лузгарёв, Винарский, Никифоров, Аржанов. До наших дней сохранились воспоминания старожилов посёлка о племенах и первых его строителях.

…Здесь были места болотистые, богатые птицей и зверем. Хозяином земли считалось одно из племён орочон, занимающееся охотничьим промыслом и рыбной ловлей. В переводе с эвенкийского «Магдагачи» – «место, где лежат старые, отмершие деревья».

В начале 1908 года началось основательное строительство посёлка и временного паровозного депо. Прежде на месте будущего посёлка была глухая тайга. Деревья спиливали, затем выкорчёвывали пни, ровняли землю, очищая её от кустарника – так отвоёвывали каждый небольшой участок строительной площади. Из спиленного леса возводились жилища. Мастера плотницкого дела умели заложить основания домов, сохранившие крепость долгие десятилетия. К тому времени в строительстве ещё не применяли смол, а каждое дерево, которое клали в основание, равномерно обжигали на костре. Такая обработка предохраняла его от гниения. К 1913 году Магдагачи уже был большим по тем временам посёлком – с тремя улицами в нижней его части.

Улицы в верхней части посёлка были застроены типовыми четырёхквартирными домами, в которых жили служащие, охранное ведомство, специалистыстроители. Названия улиц были такие: улица Святого Алексея, Святого Владимира (ныне улица М. Горького). На этой улице была построена большая церковь, самое заметное тогда строение в посёлке. Ныне церковь в честь Святого Равноапостольского Великого князя Владимира вновь восстановлена.

В нижней части посёлка располагались большей частью торговые заведения. Одна из улиц так и называлась Торговой. Здесь были магазины торговой компании Чурина и другие мелкие лавочки.

Одно из первых производственных сооружений – паровозное депо – представляло собой открытый сарай. Но к 1913 году было построено бревенчатое здание, в котором располагалось стойло для ремонта и вспомогательные мастерские. Одновременно началось строительство двух корпусов из камня.

Для сооружения корпусов необходим был строительный материал – камень или кирпич. Подрядчик, осуществляющий строительство депо, определил, что дешевле строить из местных материалов. По левой стороне речки Магдагачки, за вторым ключом ниже посёлка, было большое количество камня-дикаря – серого гранита. Он и стал строительным материалом.

Ко времени кладки первых цехов депо на строительство были доставлены военнопленные австрийцы – многие из них хорошие каменотёсы и укдадчики камня. Первый корпус был построен в короткий срок (за полтора года) и в 1915 году пущен в эксплуатацию.

В годы Гражданской войны на станции Магдагачи находился первый карательный отряд семёновцев на бронепоезде «Мститель». Также в Магдагачи располагался японский батальон. О подвигах героев Гражданской войны напоминают братские могилы и обелиски в посёлках Магдагачи, Тыгда, Ушумун, Сиваки, селе Гонжа.

10 февраля 1920 года газета «Амурская правда» сообщала, что 7 февраля восстановлена власть Советов в городах Свободный, Зея, посёлках Рухлево (Сковородино), Магдагачи и других.

Для координации работ по восстановлению народного хозяйства, ликвидации разрухи, оживлению политической деятельности и борьбы с контрреволюцией 29 ноября 1920 года на партийном собрании коммунистов Магдагачинской, Тыгдинской, Ушумунской ячеек был создан Магдагачинский райком партии.

Советское правительство придавало огромное значение развитию народного образования. И уже 1925 год стал годом борьбы с неграмотностью в посёлке Магдагачи. Был выдвинут лозунг: «Все неграмотные – за парты». В посёлке организовали совет культпросвета, председателем которого стала М.Д. Нескорова (Буланова), комсомолка 20-х годов. Она вспоминала: «…Молодёжи тогда было в Магдагачи не так уж много, но были мы все очень дружны. Были созданы своими силами кружки политучёбы, драматический, хоровой, проводили антирелигиозную пропаганду среди молодёжи и учили неграмотных. Особенно увлекла всех подготовка самодеятельных вечеров и концертов. Выступали и в своём посёлке, выезжали с хорошо подготовленной программой в село Толбузино…».

В эти годы в посёлке открылось много рабочих клубов. Они являлись ядром всей культурно-просветительской работы. Строились детские площадки. В 1925 году был организован для детей со слабым здоровьем пионерский лагерь в 9 километрах от посёлка. Особенно бурно развивались посёлок и железнодорожная станция в 30-е годы прошлого столетия. В 1935 году пущено в эксплуатацию вагонное депо и построена первая средняя школа №57. К 1938 году заканчивается строительство всех 5 корпусов локомотивного депо, открываются магазин «Север», столовая, телефонная станция, железнодорожный клуб. В этом же году построена плотина на реке Магдагачка, создано водохранилище.

1937-1938 годы – репрессии коснулись жителей посёлка, прокатилась волна арестов. Среди арестованных – активные участники гражданской войны, руководители предприятий, активные рабочие.

1941-1945 годы – среди участников Великой Отечественной войны – магдагачинцы. Из посёлка ушло на фронт 843 человека. К концу 1941 года рабочие Магдагачинского паровозного депо приступили к выпуску военной продукции. В годы войны было начато строительство взлётной полосы аэродрома, а в сентябре 1947 года был открыт аэропорт Магдагачи, ныне который с 1991 года не функционирует.

В 60-е годы паровозный парк узла Магдагачи полностью заменён на тепловозный.

В 70-е годы началась активная застройка посёлка современными пятиэтажными зданиями, посёлок становился красивее, современнее и благоустроеннее. С 1977 года посёлок Магдагачи стал районным центром.

В 80-е годы электрифицированы участки железной дороги – Ушумун-Магдагачи, Магдагачи-Талдан. На смену тепловозам пришли электровозы.

В 1985 году открыто среднее профессиональное училище. (СПТУ-25).

В 1989 году построен новый вокзал на станции Магдагачи.

М. Бобков.